Raby I DE-698 - Histoire

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Raby I

(DE-698 : dp.1740 (f.); 1.306'0"; b.36'10"; dr. 13'6", s.24 k.; cpl. 213, a. 3 3", 4 40mm ., 8 20mm., 3 21" tt., 8 dcp. 1 dcp. (hh), 2 dct.; cl. Buckley)

Raby (DE-698) a été déposé le 7 juin 1943 sous le nom DE - 98 par la Defoe Shipbuilding Co., Bay City, Michigan; nommé Raby le 22 juin 1943, lancé le 4 septembre 1943, parrainé par Mme James Joseph Raby, et commandé le 7 décembre 1943 à la Nouvelle-Orléans, le lieutenant Comdr. J. Seott II, aux commandes.

Après le shakedown des Bermudes, Raby a navigué de Norfolk le 10 février 1944 via le canal de Panama pour Nouméa, arrivant le 11 mars. Il escorte ensuite des convois rapides depuis Guadaleanal jusqu'à Manus, dans les Amirautés.

Engagé dans des activités de chasseurs-tueurs dans les Salomon au début du printemps, le Raby a repris les missions d'escorte de convois à la fin juin, restant dans les Salomon jusqu'au 26 octobre, date à laquelle il est parti pour Manus pour un devoir similaire dans les Amirautés. En décembre, il a déménagé à Ulithi, et avec la nouvelle année 1945, à Guam où il a servi d'escorte et de patrouilleur jusqu'en juin. Entre le 22 juin et le 31 août, elle a accompli deux remorquages ​​lents à Okinawa et le 13 septembre elle a fumé pour le Port de Poire et les États-Unis.

Restant dans les eaux californiennes pendant l'hiver, il s'est présenté à la 7e Flotte pour le devoir en Extrême-Orient le 6 avril 1946, en sauvant le même jour, l'équipage d'un B-29 abattu. Elle s'est ensuite rendue à Hong Kong, Kiirun, Shanghai et Tsingtao, atteignant Okinawa le 26 juin. Elle a opéré à partir d'Okinawa, de Chine et du Japon jusqu'à son retour à San Diego le 9 avril 1947. Elle a été affectée à la TF 15 et a effectué deux trajets de la côte ouest à Pearl Harbor avant de se mettre en route le 7 décembre pour Eniwetok, Kwajalein et Bikini où elle arrivé le 1er mai 1948. Elle est revenue à Pearl Harbor le 27 mai et à San Diego le 28 janvier 1949. Elle a mené des opérations locales sur la côte ouest, en faisant deux voyages à Pearl Harbor pendant le reste de l'année.

Reclassé comme navire d'escorte de contrôle DEC-698 le 2 novembre 1949, le Raby a transité par le canal de Panama le 25 janvier 1950 et est arrivé à Norfolk le 1er février. Au cours des 3 1/2 années suivantes, elle a opéré alternativement dans la région de Norfolk et dans les Caraïbes. Au chantier naval naval de Philadelphie, de juin à septembre 1953, il est arrivé dans la zone d'amarrage de la flotte de réserve de l'Atlantique à St. James River, en Floride, le 24 septembre. Le Raby a été désarmé le 22 décembre 1953. Il a été retransformé en DE-698 le 27 décembre 1957. Transféré à la zone d'amarrage d'Orange, Texas, en 1960, le Raby a été rayé de la liste de la Marine le 1er juin 1968 et ensuite vendu à la ferraille.

Raby a obtenu trois étoiles de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale.


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Histoire

L'USS Spangler (DE 696), nommé en l'honneur de Donald H. Spangler, LTJG, USN de l'Indiana, tué au combat en 1942 près des îles Salomon, a été construit à DeFoe Shipbuilding Corp. à Bay City, Michigan. Il a été mis en service à la Nouvelle-Orléans le 31 octobre 1943.

Le Spangler était un destroyer de classe Buckley de 306 pieds, ayant une largeur de faisceau de 36 pieds, une sécheresse de 11 pieds et pesant 1 740 tonnes. &nbspL'équipement d'exploitation principal comprenait deux chaudières express de classe "D", G.E. turbines à entraînement électrique. La vitesse de croisière normale était de 15 nœuds avec une vitesse maximale. 3x1) & 39s, un projecteur Hedgehog MK10 (144 cartouches), huit projecteurs de grenades sous-marines Mk 6 K-Gun, deux pistes de grenades sous-marines Mk 9. - Source : Navsource en ligne. Onze autres navires de la classe Buckley ont été construits au chantier DeFoe Shipbuilding à Bay City, MI. Il s'agit notamment de l'USS Bull 693, USS Bunch 694, USS Rich 695, USS George 697, USS Raby 698, USS Marsh 699, USS Currier 700, USS Earl V. Johnson 702, USS Holton 703, USS Cronin 704, USS Frybarger 705, et USS Osmus 701.

À l'achèvement de la construction au chantier naval DeFoe à Bay City, MI le 15 juillet 1943, le Spangler a traversé les Grands Lacs (lac Huran et lac Michigan) à Chicago, IL à temps pour participer à l'exposition Treasury-Navy Tribune le 24 septembre 1943. Elle a ensuite descendu la rivière Missouri jusqu'au chantier naval de la marine de la Nouvelle-Orléans pour la mise en service du navire le 31 octobre 1943.

Après une croisière d'essai aux Bermudes, le Spangler a pénétré à Boston, dans le Massachusetts, avec huit pouces de glace de mer sur tout le navire.

Dave Rehymer (LTJG 1943-1944) donne un aperçu intéressant de l'expérience des Bermudes et de Boston, "De nombreux exercices pratiques travaillant avec des sous-marins amis et des cibles remorquées par B-26 pour la pratique de cibles anti-aériennes. Enfin en bonne forme physique et prêts pour le combat dans le sud-ouest du Pacifique, nous avons effectué une course à grande vitesse (à 21 nœuds) des Bermudes à Boston. Le Boston Navy Yard nous a donné la possibilité de peaufiner nos moteurs, notre centrale électrique et nos munitions, trois batteries principales de calibre 3"-50, nos triples tubes lance-torpilles, nos canons anti-aériens à monture quadruple de calibre 1.1 et des fusils à pois de 20 mm."

"Au-dessus de mon bureau, il y a une photo de Spangler à Boston Yard, le matin après notre fuite des Bermudes. J'avais la montre du matin, 0400-0800. Nous avons dû ralentir à 15 nœuds à cause du mauvais temps mais avons continué à prendre de l'eau verte, pas des embruns, sur le pont volant où nous montions la garde. Il n'y avait pas d'équipement pour temps froid à bord - nous étions destinés à la SOPAC - et il faisait froid, mais très froid. Il a fallu la plus grande partie de la journée au chantier pour nous dégivrer à l'aide de tuyaux à vapeur de chantier.

Parti de Boston le 24 décembre 1943 avec trois gros destroyers, le Spangler se dirigea vers le Pacifique via le canal de Panama pour rejoindre son premier convoi de guerre, traversant l'équateur en route vers Bora Bora dans les îles de la Société, arrivant le 20 janvier 1944. Il était puis ordonné de prendre rendez-vous avec l'unité de tâche 116.15.3 du convoi en tant que navire amiral de la division d'escorte trente-neuf, puis dirigé vers Espiritu Santo, aux Nouvelles-Hébrides.

Ted Smith (SN 1943-1945) dans son Mémoire : "My Navy Days" nous offre un aperçu exceptionnel de l'histoire de Spangler dans le Pacifique pendant la Seconde Guerre mondiale, y compris un compte rendu voyage par voyage des mouvements du navire depuis le Nouvel An. Jour 1945 au 28 septembre 1945.

La carte ci-dessus affiche les zones d'opération de Spangler dans le Pacifique. Cliquez sur la carte pour un affichage plus grand. Ne sont pas inclus l'arrêt du Spangler à Bora Bora le 20 janvier 1944 ou son arrivée dans le port de San Pedro, en Californie, le 28 septembre 1945. En février 1944, le Spangler a été affecté à l'escorte de Shasta (AE-6) à Purvis Bay, îles de Floride dans les Salomon et entreprendre des patrouilles anti-sous-marins au large des îles de Floride, de Blanche Harbor, de Treasury Island, de Guadalcanal et de Bouganville, notamment en participant à des exercices d'atterrissage LST à Guadalcanal. Une partie de ces tâches comprenait l'escorte d'Alnita (AK-127) à Torokina Point sur Bouganville. &nbsp À la suite d'une opération de convoyage des Salomon vers Espirito Santo et la Nouvelle-Calédonie fin mars, le Spangler a subi des dommages à ses hélices lorsqu'il a été heurté par un objet flottant non identifié et envoyé à Naumea, en Nouvelle-Calédonie, pour y être réparé. Les autres îles visitées lors des opérations de patrouille en plus de celles mentionnées sont : Espirity Santo, Majuro, Emiru, Rendova et Manus.

Fin mai, Spangler a navigué de Tulagi vers les îles de l'Amirauté avec une réserve de grenades sous-marines hérisson pour l'Angleterre (DE-636) Raby (DE-698) et George (DE-697). Elle a rendez-vous avec les trois navires à Manus le 27, a livré sa cargaison et les quatre navires sont sortis le lendemain pour rejoindre un groupe de chasseurs/tueurs formé autour de Hoggatt (CVE-75). &nbspLe groupe de travail faisait route vers le nord pendant les dernières heures du 30 mai lorsque Hazlewood (DD-531) a établi un bon contact avec le sous-marin japonais RO-105. &nbspAlors que l'Angleterre et Spangler se dirigeaient vers l'extrémité sud de la ligne de reconnaissance, Raby et George ont chargé l'attaque. Les deux navires ont attaqué l'ennemi, mais sans succès apparent. &nbspAu cours de la nuit, ils ont perdu le contact avec l'ennemi submergé. Cependant, après quelques heures, le commandant japonais fit gentiment surface entre Raby et George et alluma ses projecteurs. England et Spangler se sont précipités vers le puits de lumière qui a parfaitement fixé la position du RO-105 pour eux. À 05h00 le 31, ils étaient en contact avec Raby et George, et avec l'officier du commandement tactique (OTC). À l'aube, Raby et George ont chacun attaqué le sous-marin japonais en succession rapide. Lorsque leurs efforts ont échoué, Spangler a rejoint la mêlée. Elle a attaqué avec 24 grenades sous-marines, mais sans succès. Le schéma complet des grenades sous-marines d'Angleterre à 7 h 35 a provoqué une énorme explosion et une tombe d'eau sur le RO-105. » Source : American Naval Fighting Ships, Vol. VI.

Merlin Carr (RM2 1949 - 1952) est un passionné d'histoire navale et a récemment rédigé un merveilleux article sur l'implication de Spangler dans le naufrage du RO-105. &nbspSon focus, cependant, est vraiment sur l'histoire des "Little Boys", comme il le dit, les Destroyer Escorts de CortDiv39 et leur rôle dans le naufrage de six sous-marins japonais pendant le "Joyeux mois de mai" 1944.

Le Spangler a rejoint le groupe opérationnel 30.4 le 2 juin et s'est rendu au port de Seeadler à Manus où il a continué à mener des opérations avec la baie Haggatt jusqu'à ce qu'il se dirige vers la baie de Purvis et effectue une révision le 21 juin, en mai 1944, alors qu'il opérait à partir de l'île de New Georgia sur des vols spéciaux. mission, les navires de la division d'escorte Thirty Nine ont été crédités du naufrage d'un sous-marin. Après des réparations à Florida Island et Espirito Santo, le Spangler a passé deux mois en convoi continu à partir de Purvis Bay, Florida Island jusqu'à ce qu'en octobre 1944, il soit envoyé sur l'atoll de Funa Futi pour servir de navire de station.

Le commandant de la division d'escorte Thirty Nine a déménagé sur le navire jumeau du Spangler, l'USS Ruby, en avril et le Spangler a quitté le port en compagnie d'un convoi pour les îles de l'Amirauté. Des îles de l'Amirauté, le navire s'est déplacé vers les îles de Nouvelle-Géorgie où le LCDR Mac Farland, l'officier exécutif, a remplacé le LCDR Burgett en tant que commandant.

Le mois de juin a été consacré à l'escorte d'escortes de porte-avions pour diverses missions et à la fin du mois, le Spangler a fait escale aux îles de Floride pour une disponibilité nécessaire. Une fois les réparations terminées à Florida Island, le navire a navigué pour Espiritu Santo et est entré dans une cale sèche flottante pour les réparations de la coque et de l'arbre d'hélice.</P>

Les deux mois suivants ont été passés en convoi continu hors de Purvis Bay, dans les îles de Floride, et à la fin d'octobre, le Spangler a été envoyé à l'atoll de Funa-Futi, dans les îles Ellice, pour servir de navire de station. En novembre, le navire fut relevé et se dirigea vers Bougainville avec plusieurs passagers de l'île de Floride. Mi-décembre, le Spangler arriva à Ulithi où il passa son premier Noël dans le Pacifique. Le lendemain de Noël, il était en route pour Guam, qui devint sa base d'opérations le jour de l'an 1945.

En février 1945, le Spangler a été affecté au service d'escorte sur la route d'approvisionnement Guam-Ulithi et au devoir supplémentaire d'opérations de chasseurs-tueurs, une partie de ces fonctions servant de navire de sauvetage air-mer dans le cadre de l'unité Marianas-Iwo opérant hors de Saipan, surveillant les avions endommagés basés à Saipan qui commençaient des attaques sur les îles d'origine du Japon.&nbsp Le 13 mars, le LCDR HH Edwards, USNR, a relevé le CDR MacFarland en tant que commandant. Plus tard en mars, le Spangler s'est rendu dans la région d'Iwo Jima (pas encore sécurisée par les forces terrestres) où elle a reçu une étoile de bataille pour cette campagne. Il a servi comme navire de station à Siapan du 26 avril au 27 mai 1945. Au début de l'été, le Spangler a effectué des voyages en convoi entre Saipan et Iwo Jima et a été affecté à des tâches ASW à l'extérieur de Guam.</P>

À la mi-juin, le Spangler a été affecté à une mission d'escorte avec un transport en route vers Eniwetol. En août, le CDR E. L. Holtz a relevé le Capt Jackson en tant que commandant de division et peu de temps après le départ du navire pour Okinawa. C'est au retour d'Okinawa que le Spangler reçut la nouvelle de la capitulation du Japon.

Peu de temps après la capitulation japonaise, le Spangler en compagnie de l'USS Raby partit pour les États-Unis. &nbspElle a pris une charge de SeeBees à bord et a navigué pour Pearl Harbor. Le 28 septembre, le Spangler a aperçu l'île de Catalina et est entré dans le port de San Pedro, en Californie, après une absence des États-Unis pendant près de deux ans. Pendant la révision au chantier naval de Todd son 3"/50 cal. la batterie a été retirée et 5"/38 cal. supports installés.

Elle quitta San Pedro le 20 février 1946 et retourna en Extrême-Orient, faisant escale à Pearl Harbor et à Guam. En arrivant en Chine, le Spangler visita Swatow, Hong Kong, Shanghai et Tsingtao, puis, en octobre 1946, s'embarqua pour Okinawa.

À la fin de 1946 et au début de 1947, le Spangler était à Buckner Bay, à Okinawa. Le LCDR Easterling était le commandant. Au début de 1947, le navire a effectué plusieurs trajets entre Okinawa et Guam, transportant des passagers. Après avoir quitté Guam, le Spangler a navigué vers Pearl Harbor et de là a continué jusqu'à San Diego, arrivant le 2 mars. Le 6 mars, le LCDR Easterling a été relevé par le LCDR Roy A. Norelius en tant que commandant.

En avril, il repart pour Pearl Harbor en compagnie de l'USS Major (DE-769) et de l'USS Currier (DE-700). Le commandant Escort Division One a été embarqué sur le Spangler. Après ce voyage, le Spangler a passé une longue période d'entraînement ASM dans les eaux des îles hawaïennes et autour, opérant à partir de Pearl Harbor, de la baie de Kauoche et de la baie de Kailula.</P>

En juin, l'escadron a quitté Pearl Harbor pour se rendre à Mare Island, en Californie, mais à quelques heures du port, le Spangler a subi une perte de chaudière et a été contraint de quitter la formation. Le 20 juin, une panne complète s'est produite et le Spangler a été pris en remorque par le Raby jusqu'à l'arrivée d'un remorqueur de la flotte de Pearl Harbor.</P>

Le 26 juin, le LCDR A. A. Richards relève le LCDR Norelius en tant que commandant et le Spangler quitte à nouveau Pearl Harbor en route vers San Francisco, arrive le 2 juillet et entre en cale sèche le même mois. Une fois les réparations terminées en septembre 1947, le Spangler retourna dans les eaux hawaïennes début octobre où il passa le reste de l'année dans les opérations de lutte anti-sous-marine et de garde d'avion.</P>

Le 7 janvier 1948, le Spangler quitta Pearl Harbor en route vers l'atoll de Kwakalein, dans les îles Marshall, mais ses ordres furent modifiés et il fit escale sur l'atoll d'Eniwetok.

Au début de février, le Spangler a été affecté à des missions de patrouille à l'extérieur du port d'Eniwetok et, pendant cette mission, il a affecté plusieurs opérations de recherche et de ramassage dans les eaux adjacentes. Le navire est resté en service jusqu'à la fin du mois de mai lorsqu'il a quitté les îles Marshall pour Pearl Harbor. &nbsp L. H. Boyd a servi à bord du Spangler en tant qu'enseigne de 1947 à la mi-1948. Ses souvenirs > du test atomique sont inclus dans la section SeaTale du site Web. Le 22 juillet, le LCDR J. P. Rizza a relevé le LCDR Richards en tant que commandant.

Le reste de 1948 a été consacré à l'exploitation autour des eaux hawaïennes. Elle passa le début et le milieu de 1949 à opérer dans les eaux au sud d'Oahu, en compagnie de la première division d'escorte et de sous-marins basés à Pearl Harbor. Dans la dernière partie de l'année, le LCDR R. R. Carter a remplacé le LCDR Rizza en tant que commandant. &nbsp En septembre 1949, le Spangler retourna à San Diego, en Californie. Elle est revenue bientôt aux eaux hawaïennes en octobre, fumant avec la Force opérationnelle 134, avec COMCORTDIV UN embarqué sur le Spangler. Après avoir participé à l'opération MIKI, le navire est retourné à Pearl Harbor pour reprendre son entraînement au tir et à l'ASW jusqu'au début des années 1950 lorsqu'il est entré en cale sèche à San Diego. Après la période de cale sèche, le Spangler s'est amarré au quai 6 de la Fleet Sonar School, le poste d'amarrage qui devait être sa "maison" pendant plusieurs années de navire d'entraînement au sonar pour les étudiants de l'école.

Lorsque le "Spangler a été affecté pour la première fois à l'école de sonar, il était équipé d'une pile de sonar QGB(b), d'un enregistreur de plage/fréquence OKA, d'un enregistreur de plage/fréquence TRR, d'un sonar de détermination de profondeur QDA et d'un traceur d'attaque Mk 1. Cet équipement était situé sur la zone du pont ouvert dans la cabane asdic et il était assez à l'étroit. (Pendant la révision de la cour, cette zone a été agrandie et abritait le directeur d'attaque AP, UQC, Mk 5 ainsi que des boutons de classement électriques pour toutes les armes ASW.) Nous avions un modèle de charge de profondeur standard de 13 avec des hérissons qui ne formeraient que 20 degrés et toutes les armes ASW. ont été tirés manuellement de leurs emplacements. Lorsque le système Mk 5 a été installé sur le navire, le téléphone sous-marin UQC a également été installé. Le Spangler fut le premier navire de surface sur la côte ouest. " - Bob Ellis.

Mis à part les périodes de triage périodiques, le Spangler a passé de 1950 à 1955 dans la région de San Diego avec Escort Squadron Three. Au début de 1951, le LCDR J. G. Pollock a relevé le LCDR Carter en tant que commandant et, le 3 novembre, le LCDR Pollock a été relevé par le LCDR R. R. Law. Le 4 décembre 1953, le LCDR R. R. Law est relevé par le LCDR D. J. O'Connel. En janvier 1954, le Spangler a effectué une croisière de réserve avec 70 réserves à bord, de Long Beach à Acapulco pendant deux semaines. &nbsp En mai 1954, elle a représenté la marine américaine à Encinada, en Basse-Californie, pour la course de voile de la Coupe du Président.&nbspEn 1954, le Spangler a été reconnu pour avoir localisé le sous-marin dans un exercice "Lost Submarine" trois fois de suite. En plus de cela, il était reconnu comme l'un des navires les plus fiables de la région pour les travaux de sonar.

De janvier à avril 1955, le Spangler était dans les chantiers de Pearl Harbor, retournant à San Diego en tant que navire-école de sonar le 3 octobre 1955.

Le 4 octobre 1955, l'escadron d'escorte Three moins l'USS Currier (DE-700) partit pour une tournée de six mois du WESPAC, s'arrêtant brièvement à Pearl Harbor et à Midway Island, arrivant à Yokosuk, au Japon, le 22 octobre. Il y est resté une semaine, puis a navigué vers Hong Kong, colonie de la Couronne britannique, y est arrivé vers le 1er novembre 1955 et a servi de navire-station pendant deux mois. Sur le chemin de Hong Kong à Subic Bay aux Philippines, le navire avait rencontré un dysfonctionnement et avait passé deux semaines en cale sèche à Subic Bay, ce qui comprenait un autre Noël loin des États-Unis. &nbspAprès avoir passé six mois dans le WESPAC, le Spangler est revenu avec l'escadron d'escorte trois, arrivant à San Diego le 31 mars 1956, après de brefs arrêts à Midway Island et Pearl Harbor. &nbsp En avril, le LCDR Washburn, l'actuel officier commandant, a relevé le LCDR O'Connel.

Le reste de 1956 a été passé à opérer dans la région de San Diego pour fournir des services à la Fleet Sonar School et aux sous-marins du SUBFLOT ONE. &nbsp Le 14 septembre, le Spangler et d'autres navires de la flotte du Pacifique ont participé à la première revue de la flotte à Long Beach, en Californie. La revue se composait de quelque 75 navires et 150 avions.

Le 3 janvier 1957, l'escadron d'escorte 3, moins l'USS Currier (DE-700), partit pour une tournée de six mois dans le WESPAC. Veuillez cliquer ici pour consulter le récit de croisière de 1957 sur le voyage ainsi que pour visualiser les photos publiées dans le livre de croisière du voyage. Si vous faites une pause pour y aller, n'oubliez pas d'utiliser le bouton de retour de votre navigateur pour revenir.

Le 20 janvier 1957, le roi Neptune est reçu à bord et la coutume séculaire d'initier des marins n'ayant jamais traversé l'équateur prend place. &nbsp A cette occasion près de 150 hommes sur un équipage de 162 personnes ont perdu leur titre de POLLYWOGS et sont devenus HONORABLE SHELLBACKS.

Continuant vers le sud, le Spangler avec Escort Squadron 3 est arrivé à Auckland, Nouvelle-Zélande le 26 janvier, partant le 31 janvier. &nbsp Le 10 février 1957, le Spangler est arrivé à Guam où il a passé six semaines. Cette période a été consacrée à la surveillance des îles Bonin, des îles Caroline orientales et quatre jours à la récupération des ballons météo lancés depuis Guam. Le 28 février, le Spangler s'est arrêté à Saipan et a récupéré 170 travailleurs philippins et les a transportés à Guam. &nbsp Le 21 mars, elle fut relevée par l'USS Wilson (DE 414) et partit pour Yokosuka le 22 mars 1957.

Peu de temps après le départ, le Spangler a été détourné pour aider à la recherche de 67 personnes qui se sont écrasées dans un C97. La recherche a été terminée et le Spangler est entré dans le port de Yokosuka le 27 mars restant jusqu'au 24 avril. &nbsp De Yokosuka, il s'est rendu à Subic Bay, Manille, puis vers le sud pour arriver à Singapour le 20 avril. Du 24 avril au 2 mai, le Spangler avec Escort Squadron Three a participé à l'opération ASTRA au large des côtes malaises avec des unités des forces britanniques, australiennes, françaises et d'autres forces EATO.

Le reste du mois de mai et la première partie de juin ont été consacrés à des opérations autour du Japon, de Formose, de Hong Kong et de la Corée. Le Spangler a quitté Yokosuka le 22 juin pour arriver à San Diego avec Escort Squadron 3 le 7 juillet 1957. &nbsp À son arrivée à San Diego, le Spangler termine 14 ans et près de 9 mois de service n'ayant jamais été mis hors service depuis la date de sa commission Oct 31. 1943.

L'USS Spangler a été désarmé à Astoria, OR le 8 octobre 1958. Il a ensuite été placé dans la flotte de réserve et a finalement été vendu à la ferraille le 20 novembre 1972.


Histoires de Raby Bay

La baie Raby est la zone d'eau de la baie Moreton entre Cleveland Point et Ormiston. Il a été nommé par l'arpenteur James Warner le 1er juillet 1841, en l'honneur du duc de Cleveland, également connu sous le nom de baron Raby. En 1885, il y a eu une vente de terres au sud de Raby Bay connue sous le nom de Raby Bay Estate.

Merv Hazell :

“Une tradition de Pâques était les courses Sharpie de 10 pieds à Cleveland Point. La course s'est déroulée à partir de la jetée de Cleveland et faisait trois fois le tour d'un parcours triangulaire à Raby Bay. Le prix de 5 £ a été remis au gagnant lors de l'exposition photo de Cleveland ce soir-là. Soit dit en passant, 5 £ (10 $) était une somme substantielle par rapport aux prix de course habituels de 2/6 ou 5/- (25 ou 50 cents.) » (a)

Ralph Munro :

« Quand j'ai rejoint Queensland Cement, je draguais le corail de Raby Bay. Nous avions notre propre île privée formée de pierre de fer pompée pendant que nous faisions du dragage. Nous l'avons fermé pendant des années, mais quand ils ont construit le Gateway Bridge, nous l'avons rouvert. Tout le corail envoyé en amont pour fabriquer le ciment utilisé dans le Gateway Bridge provenait de Raby Bay. (b)

Drague de corail à Raby Bay (photo avec l'aimable autorisation de Ralph Munro)

Famille de prix :

« On se souvient de Norm Price pour sa vision de bon diplomate et agriculteur, introduisant le premier système d'irrigation par canal brut dans les Redlands sur sa ferme de Cleveland, développant des routes de Shires des chemins de terre aux routes principales classées et pour sa proposition clairvoyante dans les années 1950/8217 de déplacer le parc des expositions de Shore Street North (en face de l'hôtel Grandview, près du développement actuel de Raby Bay) à son emplacement actuel. (c)

Kate Millar :

« Un après-midi, je devais monter sur ma poussette jusqu'à la gare de Raby Bay, qui était située sur un petit chemin de terre qui descendait vers l'eau d'où se trouve maintenant l'hôtel Sands. J'avais l'habitude de rencontrer le moteur ferroviaire de Manly, qui arrivait vers 5h15 de l'après-midi, et de ramasser le paquet de journaux "Telegraph". Ensuite, je devais faire une course papier sur mon vélo pour les livrer. L'une de mes premières livraisons a eu lieu au Sands Hotel, qui était à l'époque sous la direction de Thurhect. J'avais l'habitude d'apporter le journal à l'hôtel et de me diriger vers le bar pour un «double sars». Après avoir bu mon verre au bar, je montais sur mon vélo et faisais la course papier qui faisait le tour de la région de Raby Bay, puis dans Middle Street, Oyster Point, puis le long de Cleveland Point. Je terminais toujours la course dans l'obscurité de la nuit. Tout ce que j'avais pour lampe était une lampe torche à piles qui tenait dans un support entre le guidon. À une occasion, près du poste de police qui était alors situé près du cénotaphe, je montais vers Oyster Point et suis passé devant une belle vieille maison du Queensland qui appartenait à la famille Ramsey. La maison était à côté de la boulangerie de G.W.Walters - d'où venait tout notre pain. En fait, toutes les maisons de cette zone appartenaient à G.W.Walters et étaient utilisées par les employés de sa boulangerie. À cette époque, Cleveland n'appartenait pratiquement qu'à quelques personnes. » (ré)

Peter Ludlow :

En juin 1979, le gouvernement du Queensland a approuvé un développement immobilier du canal à Raby Bay et la construction a commencé en 1983. La première étape a été officiellement ouverte le 23 novembre 1984 avec 158 blocs à vendre à des prix compris entre 53 000 $ et 96 000 $ chacun. En 1997 ta phase finale (phase 15) du développement du canal de Raby Bay a été achevée, le dernier canal ayant été inondé en décembre. (e)

Le port de Raby Bay avant les inondations

Albert Benfer :

« Eh bien, le développement du canal à Raby Bay a été un sujet sur lequel j’ai agonisé pendant longtemps. J'ai voté pour malgré certains de mes amis qui étaient farouchement contre et je suis heureux de dire que nous sommes toujours amis, mais j'ai voté pour cela, et aujourd'hui je pense que c'était un projet merveilleux pour les Redlands. J'ai l'impression que cela a fait de la région de Cleveland un véritable paradis, j'ai l'impression que cela a fait une impression sur la Comté et j'ai eu l'impression que vous avez soit un énorme centre marin de yachts, soit des canaux où les gens peuvent vivre et amarrer leurs bateaux. J'ai pensé qu'il était préférable d'avoir des gens vivant là-bas et leurs maisons, dépensant leur argent dans le centre, le développement économique général était bien meilleur pour que cela se produise plutôt qu'un escadron de yacht massif à Manly, je n'ai jamais aimé ce genre de développement. Même aujourd'hui, avec les peintures antisalissures, il y a une pollution massive, des métaux lourds provenant de ce style de rassemblement de bateaux et je pense que ce type de développement du canal est une meilleure proposition. (F)


Sous-marins utilisés pour les patrouilles régulières

Les sous-marins déployés en tant que patrouille de barrière étaient tous des types Kaisho de la classe RO-100, en particulier RO-104, RO-105, RO-106, RO-108, RO-116 et RO-117. Conçus à l'origine comme des bateaux côtiers pour la défense des bases aériennes japonaises dans l'océan Pacifique, les sous-marins avaient auparavant été utilisés contre des navires de guerre américains fortement blindés, avec de lourdes pertes. C'étaient des bateaux relativement petits, de 200 pieds de long, avec un déplacement en surface de 600 tonnes. Propulsés par deux moteurs diesel de 1 000 chevaux pour la navigation en surface et deux moteurs électriques pour les opérations immergées, les navires avaient une vitesse de surface maximale de 14 nœuds, réduite à huit nœuds sous l'eau. Comme armement offensif, les bateaux de la classe RO-100 montaient des tubes lance-torpilles à l'avant et un canon de 76 mm sur le pont. Tenu par 38 officiers et hommes de troupe, le talon d'Achille des sous-marins avait une profondeur de plongée maximale de seulement 245 pieds. Cela les rendait vulnérables non seulement aux grenades sous-marines standard, mais aussi aux nouveaux projectiles de hérisson tirés par les escortes de destroyers de la marine américaine (DE), qui ont coulé rapidement dans l'eau et ont explosé au contact.

Le système d'armes Hedgehog avait été conçu par la Royal Navy britannique en 1940. Développé et testé avec succès lors de combats contre des sous-marins allemands dans l'Atlantique, il a été adopté par l'US Navy et largement monté sur les destroyers d'escorte en 1944. Constitué d'un acier cadre solidement monté sur le pont à l'avant du pont, le projecteur hérisson comportait un réseau hérissé de 24 tubes de lancement, ou ergots, disposés en quatre rangées, chacune de six de profondeur. Les projectiles de type mortier, qui ne contenaient qu'environ 30 livres d'explosifs, ont été tirés électriquement depuis le pont ou la monture. Ils ont été lancés par paires à environ un dixième de seconde d'intervalle. Les projectiles ont atterri de manière elliptique, presque au même moment, à environ 200 à 250 mètres devant le navire attaquant. Étant donné que la charge explosive de chaque missile était si petite, seul un coup direct sur la coque pressurisée d'un sous-marin immergé pouvait faire couler le bateau. Les frappes sur les structures auxiliaires telles que les ballasts, la tourelle de commandement ou les avions de plongée ont infligé des dommages mais ont rarement coulé la cible.


Le navire qui portait son nom

Bien que l'Angleterre n'ait pas survécu pour jouer un rôle dans la Seconde Guerre mondiale, sa mémoire a survécu et le navire qui portait son nom est en fait crédité d'avoir coulé le plus de sous-marins dans le plus court laps de temps. Le 10 décembre 1943, trois jours seulement après le deuxième anniversaire de l'attaque qui a entraîné les États-Unis dans la guerre, l'USS Angleterre (DD-635), un Buckley-classe destroyer d'escorte, a été mis en service dans la marine des États-Unis.

Comme le marin dont il porte le nom, l'USS Angleterre s'est avéré être un ajout formidable à la marine américaine. Pendant la guerre, elle a servi d'escorte pour plusieurs convois voyageant dans le Pacifique Sud. En tant qu'escorte, le Angleterre On ne s'attendait pas à ce qu'il ait un record de bataille notable et pourtant son équipage a été crédité du naufrage de six sous-marins japonais en 12 jours, quelque chose qu'aucun navire n'avait fait avant ou depuis.

C'était un exploit incroyable et était encore plus incroyable parce qu'elle n'était pas l'un des plus gros navires. Du 13 mai 1944 au 26 mai 1944, l'USS Angleterre a engagé six sous-marins japonais différents et, sans subir de dommages sérieux, a pu tous les couler. La guerre sous-marine était encore un concept assez nouveau, mais le Japon l'avait utilisé tout au long de la guerre, dès les mini-sous-marins qui tentaient d'accéder à Pearl Harbor le 7 décembre 1941.


Histoire de la GGRM

En 1975, Paul E. Raby a rejoint le cabinet, tout comme Gabriel A. Martinez en 1985. Au cours des 50 dernières années, le cabinet a développé une réputation exceptionnelle dans la communauté de Las Vegas en tant que l'un des principaux cabinets d'avocats spécialisés dans les blessures du Nevada. Aujourd'hui, le cabinet d'avocats GGRM compte plus d'une douzaine d'avocats qui se concentrent sur la tranquillité d'esprit des blessés alors qu'ils se battent pour le rétablissement et la restauration maximale de leur client.

En tant que l'un des plus anciens cabinets spécialisés dans les blessures du sud du Nevada, le cabinet d'avocats GGRM a aidé des milliers de clients à se remettre de leurs blessures et à recevoir l'indemnisation maximale pour leur douleur et leur souffrance. Dès l'instant où vous entrez dans nos bureaux, les membres de notre équipe expérimentée vous traiteront comme si vous faisiez partie de la famille. Nous fournissons à chaque client le meilleur diagnostic, traitement et soins pour assurer le meilleur rétablissement possible. Ensuite, nous nous battons en votre nom pour obtenir une indemnisation maximale pour vos pertes passées, vos dépenses actuelles et vos besoins futurs.

Partenaires fondateurs

John A. Greenman

John A. Greenman

Associé fondateur, 1970 – 2004

John Greenman est l'un des associés fondateurs du cabinet. Il est diplômé avec mention et a obtenu son diplôme en droit de l'Université de Floride en 1965. Il a été admis au barreau du Nevada en 1968, suivi par le tribunal de district des États-Unis (Nevada) en 1968 et la Cour d'appel des États-Unis (9 e circuit) en 1980. He served with the United States Air Force JAG on both active and reserve duty, attaining the rank of Lieutenant Colonel. During the course of his career, he was a member of the State Bar of Nevada, American Bar Association, Association of Trial Lawyers of America, and the Nevada Trial Lawyers Association.

Mr. Greenman retired from the firm in 2004.

Aubrey Goldberg

Aubrey Goldberg

Founding Partner, 1970 – Present

In 1970, Aubrey Goldberg joined forces with John Greenman to form the Law Offices of Greenman and Goldberg. He completed his undergraduate degree at the College of William and Mary and went on to receive his Juris Doctorate from the Marshall-Wythe School of Law at the College of William and Mary. He was admitted to the Virginia Bar in 1966, the Nevada Bar and the U.S. District Court (Nevada) in 1968, and the U.S. Court of Appeals (9 th Circuit) in 1985. He served with the United States Air Force on both active and reserve duty, attaining the rank of Lieutenant Colonel.

Mr. Goldberg has served in leadership positions for numerous organizations, to include President of the State Bar of Nevada, President of the Clark County Bar Association, and President of the Southern Nevada chapter of the American Board of Trial Advocates. He is a member of the American College of Trial Lawyers as well as the Association of Trian Lawyers of America and the Nevada Association of Trial Lawyers. He has also served as a Supreme Court Judge Mediator for the Nevada Supreme Court. In 2016, he was selected as the Nevada representative for the U.S. Supreme Court Historical Society.

Mr. Goldberg has devoted his entire career to providing the best possible representation for his clients because he enjoys building relationships with his them and tackling the challenges that each new case brings. His extensive experience and faithful service have been the “gold” standard in our community.

Paul E. Raby

Paul E. Raby

Founding Partner, 1975 – 2017

Paul “Ed” Raby joined the firm in 1975. After receiving his Juris Doctorate from the University of North Carolina in 1972, he was admitted to the North Carolina Bar and the U.S. District Court (North Carolina). He was admitted to the Nevada Bar in 1975, followed by the U.S. District Court (Nevada) in 1976 and the U.S. Court of Appeals (9 th Circuit) in 1988. He served with the United States Air Force JAG on both active and reserve duty, attaining the rank of Major.

Mr. Raby was on the State Bar of Nevada Fee Dispute Committee, and was a member of the American Bar Association, the Association of Trial Lawyers of America and the Nevada Trial Lawyers Association. He faithfully served clients until his passing in 2017.

Gabriel A. Martinez

Gabriel A. Martinez

Founding Partner, 1985 – Present

Gabriel “Gabe” Martinez joined the firm in 1985. He graduated cum laude from Loyola Marymount University with a Bachelor of Science in Business Administration and earned his law degree from Loyola Law School in Los Angeles in 1984. He was admitted to the California Bar in 1984 before returning to Nevada. He was admitted to the Nevada Bar and the U.S. District Court (Nevada) in 1985.

Mr. Martinez maintains professional affiliations with the State Bar of Nevada (Disciplinary Committee 1987-1996 Minority Relations Committee 1991-1997), the State Bar of California, Latin American Bar Association (former Vice-President), American Bar Association, Nevada Trial Lawyers Association, Nevada Justice Association, The Association of Trial Lawyers of America and the Million Dollar Advocates Forum.

Mr. Martinez has over 30 years of experience in personal injury law, general civil litigation and workers’ compensation law. He is dedicated to providing clients with exemplary legal services that meet their needs. When he is not defending the rights of his clients, he enjoys golfing, fishing and hunting.


Access options

1 Architectural descriptions of the castle are as follows: [Catherine, 4th Duchess of Cleveland], A Handbook for Raby Castle, William Clowes &Sons, 1870, privately printed with some account of the eighteenth-century work, though primarily a description of the medieval castle and the Victorian furnishings Rev. ﹜. Hodgson , F. , ‘ Raby in Three Chapters ’, Transactions of the Architectural and Archaeological Society of Durham and Northumberland III ( 1880-89 ), pp. 113 – 181 , & IV (1890–95), pp.49–122, 153–260Google Scholar O. S. Scott, Raby, its Castle and its Lords (Gateshead, 5th edn, revised by S. E. Harrison, 1960), the present castle guidebook with a brief general description Pevsner , N. , The Buildings of England, Co Durham ( 1953 ), pp. 193 – 195 Google Scholar , no mention of the eighteenth-century work and Rowan , A. , ‘ Raby Castle, Co Durham ’, Country Life , 10 & 17 July 1969, 1, 8 &22 January 1970 .Google Scholar

Dans le Country Life articles, Nos.III & IV were devoted to the Georgian restoration of Raby. Space was not then available for more than a general discussion of the schemes proposed in the eighteenth century, and I am grateful for this opportunity to publish the material in a more extensive form. In preparing it I have incurred several debts of gratitude: to Lord Barnard for his kindness in permitting me to borrow the drawings and to reproduce them to Miss Jean Jackson and to Mr Leslie Young for their great helpfulness on my various visits to the castle to Mr Ken White for his patience with such difficult photographic material and lastly to my wife who compiled a working list of the drawings and whose careful attention to handwriting suggested some of the attributions.

2 Burn's plans for Raby are RIBA Drawings Collection (ARC III). The drawings preserved represent only a selection of the working designs prepared by Burn. A second smaller group are in the muniment room at Raby: these are eleven in number and deal with the alterations to Bulmer's tower, the chapel, the estate office stair (Mr Scarth's) and the mausoleum in Staindrop churchyard.

3 The halls at Raby were both to be rebuilt the lower hall by Carr and the upper or ‘High Hall’ by Burn. Pennant , Thomas gives a description of the lower hall shortly before its remodelling in A Tour from Alston Moor to Harrogate in 1773 ( 1804 ), p. 21 Google Scholar . It is described as having ‘six pillars’ which seemingly influenced Carr's design. The high hall is described by Hodgson, op. cit., and is recorded in drawings made by S. H. Grimm in 1778, British Museum, Add. MS 15,540 ff. 39, 40. Outline elevations of the south and west walls were prepared in 1787 when the hall was decorated with illuminations at the coming of age of Lord Barnard. These are at Raby, loose drawings Nos.29 &30.

4 An extract of the case of Vane v. Lord Barnard (as reported in Vernon's Reports II, part II, 738–739) is given in Scott, op. cit., p.64. The case was heard in the Chancery Court on 24 January 1716.

5 Thomas Wright seems to have only designed garden structures and none of these was built. Paine and Garrett were apparently employed simultaneously in the south and west wings of the castle.

6 Ledger Book A, (1737–42): ‘23 Oct. 1740, to William Bode 400 Bricks for dog kennel’.

7 Lord Barnard's landscape improvements are to be the subject of a final article on Raby in Country Life. Dates for the work in the park are taken from a slim notebook kept by the second Baron from 1727 to 1749 entitled ‘Trees planted about Raby’. A green ledger book covering the years 1742 to 1755 refers to building ‘the Bath Little House’ in 1752 and to the ‘Building in the New Garden’ in 1753.

9 Green Ledger, passim. Terry's name is traditionally attached to the folly archway made up with fragments from the castle and built on the ridge of hills to the north ( A Handbook for Raby Castle , p. 210 Google Scholar , and Jones , B. , Follies and Grottoes , p. 185 Google Scholar ).

10 The title of Duke of Cleveland is twice connected with the owners of Raby. The Duke referred to here is William Fitzroy, Duke of Cleveland and Southampton, at whose death in 1773 the title and honours of the first crea tion became extinct. In 1833 the Dukedom (of Cleveland only) was re-created in favour of the third Earl of Darlington, a great-nephew of the second Duke (Complete Peerage).


This surname is in the top 162,000 names in the US Census from 2010. (There must be at least 100 to make the list).

Il y a 4559 RABY records listed in the 2010 US Census, and it is the Number 7319 ranked name. A RABY makes up 1.55 of every 100k people in the population.

Other US Census data for RABY
81.55% are White Alone (Non-Hispanic)
13.05% are Black Alone (Non-Hispanic Black or African American Alone)
2.15% are Hispanic or Latino origin
0.92% are Asian Alone (Non-Hispanic Asian and Native Hawaiian and Other Pacific Islander Alone)
0.81% are American Indian (Non-Hispanic American Indian and Alaska Native Alone)
1.51% Non-Hispanic Two or More Races


Vous n'avez fait qu'effleurer la surface de Raby histoire de famille.

Between 1945 and 2004, in the United States, Raby life expectancy was at its lowest point in 1945, and highest in 1997. The average life expectancy for Raby in 1945 was 35, and 75 in 2004.

An unusually short lifespan might indicate that your Raby ancestors lived in harsh conditions. Une courte durée de vie peut également indiquer des problèmes de santé qui étaient autrefois répandus dans votre famille. Le SSDI est une base de données consultable de plus de 70 millions de noms. Vous pouvez trouver des dates de naissance, des dates de décès, des adresses et plus encore.


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